עדיין קיימות נקודות כאב בשיווק של רכבי אנרגיה חדשים, וערימות טעינה מהירות של DC יכולות לעמוד בביקוש לחידוש אנרגיה מהיר. הפופולריות של רכבי אנרגיה חדשים מוגבלת על ידי נקודות כאב ליבה כמו חיי סוללה וחרדת טעינה. בתגובה לבעיות לעיל, היצרנים הגדולים ממשיכים לפתח טכנולוגיית סוללות ומגיבים לחרדת שוק על ידי התקנת סוללות נוספות. עם זאת, מכיוון שקשה להשיג פריצות דרך טכנולוגיות משמעותיות בביצועים של סוללות כוח בטווח הקצר, קשה להשיג עלייה משמעותית בקילומטראז 'במטען יחיד במהירות. למרות שהתקנת סוללות נוספות יכולה לפתור את בעיית חרדת הטווח של חלק מהצרכנים בטווח הקצר, תופעת הלוואי שלה היא עלייה בזמן הטעינה. זמן הטעינה קשור לקיבולת הסוללה וכוח הטעינה. ככל שקיבולת הסוללה גדולה יותר, כך טווח ההפלגה גבוה יותר וככל זמן הטעינה נדרש מבלי להגדיל את כוח הטעינה. בהשוואה לערימות AC, ערימות טעינה מהירות של DC יכולות לטעון את הסוללה מהר יותר, ובכך להפחית את זמן הטעינה, לשפר את יעילות הטעינה ולענות על צרכיהם של בעלי מכוניות לחידוש אנרגיה מהיר.
עם המגמה של תחנות טעינה מהירות של DC המחליפות תחנות טעינה איטיות של AC, OBC הפכה לזרם המרכזי בקרב חברות הרכב. נכון לעכשיו, ישנן שתי דרכים לטעון רכבים חשמליים: האחת היא דרך יציאת "מטען מהיר", המשתמשת בערימת DC כדי לטעון ישירות את סוללת החשמל; השני הוא דרך יציאת הטעינה של AC, שהיא יציאת "מטען איטי", המחייבת את הרכב לאחר שה- OBC הפנימי מבצע שנאי ותיקון, הוא פלט לטעינת הרכב החשמלי. עם זאת, כאשר ערימות טעינה מהירות של DC מחליפות בהדרגה ערימות טעינה איטיות של AC, חברות רכב מסוימות מנסות בהדרגה לבטל את נמל הטעינה של AC. לדוגמה, NIO ET7 ביטל את יציאת הטעינה של AC, והשאיר רק יציאת טעינה אחת של DC ונטשה ישירות את ה- OBC. ביטול OBC יכול להפחית את משקל הרכב ולהפחית את עלות הרכבים החשמליים. המגמה של ביטול יציאות טעינה AC לא רק תפחית את משקל הרכב, אלא גם תפחית עלויות נסתרות כמו קישורי בדיקת רכב, מחזורי בדיקה והשקעות בפיתוח מודלים, שיכולות להפחית עוד יותר את מחיר המכירה של כלי רכב חשמליים. בנוסף, מכיוון שמחיר התחזוקה של OBC גבוה משמעותית מזה של ערימות טעינה של DC חיצוניות, ביטול OBC יפחית כמעט את עלויות השימוש ברכב של הצרכנים.
ישנם כיום שני נתיבים לטכנולוגיית טעינה מהירה בעלת עוצמה גבוהה: טעינה מהירה בזרם גבוה וטעינה מהירה במתח גבוה. בתגובה לבעיות כמו תשתיות טעינה לא מושלמות ומהירות טעינה איטית, הפיתרון הטכני של הזרם המרכזי בענף הוא טעינה מהירה של DC בעלת עוצמה גבוהה. נכון לעכשיו, כלי רכב וערימות כאחד השיגו בקנה מידה גדול, וכוחו של מצב הטעינה המהירה של DC DC הוא בדרך כלל 60-120 קילוואט. כדי לקצר עוד יותר את זמן הטעינה, ישנם שני כיווני פיתוח בעתיד. האחד הוא טעינה מהירה של DC זרם גבוה, והשני הוא טעינה מהירה של מתח גבוה DC. העיקרון הוא להגדיל עוד יותר את כוח הטעינה על ידי הגדלת הזרם או הגדלת המתח.
הקושי של טכנולוגיית טעינה מהירה בזרם גבוה טמון בדרישות פיזור החום הגבוהות שלה. טסלה היא חברה מייצגת של פתרונות טעינה מהירה של DC DC. בשל שרשרת האספקה המתח הגבוה בשלה בשלב המוקדם, טסלה בחרה לשמור על פלטפורמת מתח הרכב ללא שינוי ולהשתמש ב- DC זרם גבוה כדי להשיג טעינה מהירה. ל- V3 Supercharger של טסלה זרם פלט מקסימלי של כמעט 520A וכוח טעינה מקסימלי של 250 קילוואט. עם זאת, החיסרון של טכנולוגיית טעינה מהירה זרם גבוה הוא בכך שהיא יכולה להשיג רק טעינה מרבית כוח בתנאי SOC של 10-30%. כאשר גובים טעינה ב- 30-90% SOC, בהשוואה לערימת הטעינה של TESLA V2 (זרם תפוקה מקסימאלי 330A, כוח מקסימלי 150kW), היתרונות אינם ברורים. בנוסף, טכנולוגיה זרם גבוה עדיין לא יכולה לענות על הצרכים של טעינה של 4C. כדי להשיג טעינה של 4C, עדיין יש לאמץ ארכיטקטורה במתח גבוה. מכיוון שהמוצר מייצר חום רב במהלך טעינה בזרם גבוה, בגלל שיקולי בטיחות הסוללות, התכנון והטכנולוגיה הפנימיים שלו דורשים פיזור חום גבוה במיוחד, מה שיוביל גם לעליית עלות בלתי נמנעת.
סוזי
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
0086 19302815938
זמן ההודעה: נובמבר 29-2023
