מאות מיליוני רכבי אנרגיה חדשים בעולם מייצרים תעשייה גדולה של תחנות טעינה בחו"ל

מיד אחרי השנה החדשה בשנת הדרקון, חברות רכבי אנרגיה חדשים מקומיים כבר "משוקעים".
ראשית, BYD העלה את המחיר של דגם Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition ל-79,800 יואן; לאחר מכן, וולינג, צ'אנגאן וחברות רכב אחרות הלכו בעקבותיה, שמלאה באתגרים. בנוסף להורדת המחירים, BYD, Xpeng וחברות מכוניות חדשות אחרות משקיעות גם בשווקים מעבר לים. בהתבסס על שווקים כמו אירופה והמזרח התיכון, הם יתמקדו השנה בחקר שווקים כמו צפון אמריקה ואמריקה הלטינית. הרחבת אנרגיה חדשה לים הפכה למגמה שגדלה במהירות.

תחת התחרות העזה בשנים האחרונות, שוק רכבי האנרגיה החדשים העולמי נכנס לשלב צמיחה מונע שוק משלב מוקדם מונע מדיניות.

עם הפופולריות של רכבי אנרגיה חדשים (EVs), שוק הטעינה המוטמע בנוף התעשייתי שלו הוביל גם הוא הזדמנויות חדשות.

נכון לעכשיו, שלושת הגורמים המרכזיים המשפיעים על הפופולריות של רכבי EV הם: עלות בעלות מקיפה (TCO), טווח שיוט וחווית טעינה. בתעשייה מאמינים שקו המחיר של מכונית חשמלית פופולרית הוא כ-36,000 דולר ארה"ב, קו הקילומטרים הוא 291 מיילים, והגבול העליון של זמן הטעינה הוא חצי שעה.

עם התקדמות טכנולוגית וירידה בעלויות הסוללה, עלות הבעלות הכוללת וטווח השיוט של רכבי EV חדשים ירדו שניהם. נכון לעכשיו, מחיר המכירה של BEVs בארצות הברית גבוה רק ב-7% ממחיר המכירה הממוצע של מכוניות. על פי נתונים של EVadoption, חברת מחקר לרכב חשמלי, מגמת הקילומטראז' הממוצעת של BEVs (רכבים חשמליים טהורים) למכירה בארצות הברית הגיעה ל-302 מיילים בשנת 2023.

המכשול הגדול ביותר שמפריע לפופולריות של רכבי EV הוא הפער בשוק הטעינה.

הסתירות של מספר לא מספיק של ערמות טעינה, שיעור נמוך של טעינה מהירה בין ערימות הטעינה הציבוריות, חווית טעינה לקויה של המשתמש ותשתית הטעינה שאינה עומדת בקצב ההתפתחות של רכבי החשמל הופכות יותר ויותר בולטות. לפי המחקר של מקינזי, "ערימות הטעינה פופולריות כמו תחנות דלק" הפכו לגורם העיקרי עבור צרכנים לשקול רכישת רכבי EV.

10:1 הוא היעד לשנת 2030 שנקבע על ידי האיחוד האירופי עבור יחס רכב EV לערימה. עם זאת, למעט הולנד, דרום קוריאה וסין, יחס הרכב לערימה בשווקי רכבי רכב גדולים אחרים ברחבי העולם גבוה מהערך הזה, ואף נוטה לעלות משנה לשנה. על פי נתונים של סוכנות האנרגיה הבינלאומית, יחס הרכב לערימה בשני שווקי החשמל הגדולים של ארצות הברית ואוסטרליה צפוי להמשיך לעלות.

בנוסף, הדו"ח מראה שלמרות שמספר ערימות הטעינה הכולל בהולנד ובדרום קוריאה המשיך לגדול בהתאם לרכבי החשמל, הם הקריבו את יחס הטעינה המהירה, מה שיוביל לפער בטעינה מהירה ויקשה על לעמוד בדרישות המשתמש לגבי זמן הטעינה.

בשלבים הראשונים של הפיתוח של רכבי אנרגיה חדשים, מדינות רבות מצפות לקדם את התפתחות שוק הטעינה על ידי קידום הפופולריות של רכבי EV, אך הדבר יביא להשקעה לא מספקת בטעינה בטווח הקצר. קנה המידה של ההשקעות, תחזוקת המעקב, שדרוגי הציוד ועדכוני התוכנה של עמדות הטעינה, כולם דורשים השקעות מתמשכות וגדולות. לא ניתנה להם תשומת לב מספקת בשלב המוקדם, מה שגרם להתפתחות לא אחידה ולא בוגרת הנוכחית של שוק הטעינה.

נכון לעכשיו, חרדת טעינה החליפה את בעיות הטווח והמחיר כמכשול הגדול ביותר לפופולאריזציה של רכבי EV. אבל זה אומר גם פוטנציאל בלתי מוגבל.

לפי התחזיות הרלוונטיות, עד שנת 2030, המכירות העולמיות של כלי רכב חשמליים יעלו על 70 מיליון, והבעלות תגיע ל-380 מיליון. שיעור חדירת המכוניות החדשות השנתי העולמי צפוי להגיע ל-60%. ביניהם, שווקים כמו אירופה וארצות הברית צומחים במהירות, ושווקים מתעוררים כמו דרום מזרח אסיה והמזרח התיכון זקוקים בדחיפות לפיצוץ. ההתפרצות העולמית של רכבי אנרגיה חדשים סיפקה הזדמנות נדירה לתעשיית הטעינה של סין.

Xiaguang Think Tank, מותג שירותי ייעוץ תחת ShineGlobal, המבוסס על נתוני תעשייה וסקרי משתמשים רלוונטיים, החל משוק רכבי האנרגיה החדשים, ביצע ניתוח מעמיק של סטטוס הפיתוח הנוכחי והמגמות העתידיות של תעשיית הטעינה בשלושת הגדולים. שווקים של אירופה, ארצות הברית ודרום מזרח אסיה, ושילב אותה עם נציגי חברות בחו"ל בתעשיית הטעינה. ניתוח מקרים ופרשנות, "דוח המחקר של תעשיית הטעינה בחו"ל" שוחרר באופן רשמי, בתקווה לקבל תובנה על שוק הטעינה מנקודת מבט גלובלית ולהעצים חברות בחו"ל בתעשייה.

מעבר האנרגיה במגזר התחבורה היבשתי של אירופה הוא מהיר וזהו אחד משווקי רכבי האנרגיה החדשים הגדולים בעולם.

נכון לעכשיו, המכירות והנתח באירופה עולים. שיעור החדירה של מכירות רכבי רכב באירופה עלה מפחות מ-3% ב-2018 ל-23% ב-2023, עם מומנטום מהיר. סוכנות האנרגיה הבינלאומית צופה שעד 2030, 58% מהמכוניות באירופה יהיו רכבי אנרגיה חדשים, והמספר יגיע ל-56 מיליון.

על פי יעד פליטת פחמן אפס של האיחוד האירופי, מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית תופסק לחלוטין בשנת 2035. ניתן לצפות כי קהל שוק רכבי האנרגיה החדשים באירופה יעבור מאמצים מוקדמים לשוק ההמוני. שלב הפיתוח הכולל של EV טוב ומגיע לנקודת מפנה בשוק.

התפתחות שוק הטעינה האירופי לא עמדה בקצב הפופולריות של רכבי החשמל, והטעינה היא עדיין המכשול העיקרי להחלפת הנפט בחשמל.

במונחים של כמות, מכירות ה-EV האירופיות מהוות יותר משליש מסך כל העולם, אך מספר ערימות הטעינה מהווה פחות מ-18% מסך כל העולם. קצב הגידול של ערימות הטעינה באיחוד האירופי לאורך השנים, מלבד היותם שטוחים ב-2022, נמוך מקצב הגידול של רכבי החשמל. נכון לעכשיו, יש כ-630,000 ערימות טעינה ציבוריות זמינות (הגדרת AFIR) ב-27 מדינות האיחוד האירופי. עם זאת, כדי להשיג את יעד הפחתת פליטת הפחמן של 50% בשנת 2030, מספר ערימות הטעינה צריך להגיע ל-3.4 מיליון לפחות כדי לעמוד בביקוש הגובר לרכבי רכב חשמליים.

מנקודת המבט של הפצה אזורית, התפתחות שוק הטעינה במדינות אירופה אינה אחידה, וצפיפות ההפצה של ערימות הטעינה מתרכזת בעיקר במדינות חלוצות EV כמו הולנד, צרפת, גרמניה ובריטניה. ביניהן, הולנד, צרפת וגרמניה מהוות 60% ממספר ערימות הטעינה הציבוריות באיחוד האירופי.

ההבדל בהתפתחות במספר ערימות הטעינה לנפש באירופה ברור עוד יותר. מבחינת אוכלוסייה ושטח, צפיפות ערימות הטעינה בהולנד עולה בהרבה על זו של מדינות אחרות באיחוד האירופי. כמו כן, גם התפתחות שוק הטעינה האזורית בתוך המדינה אינה אחידה, כאשר עוצמת הטעינה לנפש באזורים עם אוכלוסיה מרוכזת נמוכה יותר. חלוקה לא אחידה זו היא גורם חשוב המעכב את הפופולריות של רכבי EV.

עם זאת, פערים בשוק הטעינה יביאו גם הזדמנויות פיתוח.

קודם כל, לצרכנים אירופאים אכפת יותר מהנוחות של טעינה במספר תרחישים. מכיוון שלתושבים באזורים הישנים של ערי אירופה אין מקומות חניה מקורים קבועים ואין להם תנאים להתקנת מטענים ביתיים, הצרכנים יכולים להשתמש בטעינה איטית בצד הדרך רק בלילה. סקרים מראים שמחצית מהצרכנים באיטליה, ספרד ופולין מעדיפים לטעון בתחנות טעינה ציבוריות ובמקומות עבודה. משמעות הדבר היא שיצרנים יכולים להתמקד בהרחבת תרחישי הטעינה, שיפור הנוחות שלה ועמידה בצרכי המשתמש.

שנית, הבנייה הנוכחית של טעינה מהירה DC ​​באירופה מפגרת מאחור, וטעינה מהירה וטעינה מהירה במיוחד יהפכו לפריצות דרך בשוק. סקרים מראים שיותר ממחצית מהמשתמשים ברוב מדינות אירופה מוכנים רק להמתין תוך 40 דקות לטעינה ציבורית. למשתמשים בשווקי צמיחה כמו ספרד, פולין ואיטליה יש הכי פחות סבלנות, כאשר יותר מ-40% מהמשתמשים מקווים לגבות עד 80% תוך 20 דקות. עם זאת, מפעילי טעינה בעלי רקע מסורתי של חברות אנרגיה מתמקדים בעיקר בבניית אתרי AC. ישנם פערים בטעינה מהירה ובטעינה מהירה במיוחד, שיהפכו בעתיד למוקד התחרות של המפעילים הגדולים.

בסך הכל, הצעת החוק של האיחוד האירופי בנושא תשתיות טעינה הושלמה, כל המדינות מעודדות השקעה בתחנות טעינה, ומערכת מדיניות השוק העיקרית הושלמה. שוק הטעינה האירופי הנוכחי פורח, עם מאות מפעילי רשתות טעינה גדולים וקטנים (CPO) וספקי שירותי טעינה (MSP). עם זאת, התפוצה שלהם מקוטעת ביותר, ולעשרת ה-CPO המובילים יש נתח שוק משותף של פחות מ-25%.

בעתיד צפויים יצרנים נוספים שיצטרפו לתחרות ושולי הרווח שלהם יתחילו להופיע. חברות בחו"ל יכולות למצוא את המיקום הנכון שלהן ולהשתמש ביתרונות הניסיון שלהן כדי למלא פערים בשוק. עם זאת, במקביל, אתגרים מתקיימים גם יחד עם הזדמנויות, והם צריכים להתמקד בנושאי הגנה על סחר ולוקליזציה באירופה.

מאז 2022, הצמיחה של רכבי אנרגיה חדשים בארה"ב הואצה, ומספר כלי הרכב צפוי להגיע ל-5 מיליון בשנת 2023. עם זאת, בסך הכל, 5 מיליון מהווים פחות מ-1.8% מסך רכבי הנוסעים ב- ארצות הברית, והתקדמות ה-EV שלה מפגרת אחרי זו של האיחוד האירופי. וסין. על פי היעד של מסלול פליטת פחמן אפס, היקף המכירות של רכבי אנרגיה חדשים בארה"ב חייב להוות יותר ממחצית עד שנת 2030, ומספר כלי הרכב בארה"ב חייב לעלות על 30 מיליון, המהווים 12%.

ההתקדמות האיטית של EV הובילה לליקויים בשוק הטעינה. נכון לסוף 2023, יש בארה"ב 160,000 ערימות טעינה ציבוריות, שהן מקבילות ל-3,000 בממוצע בלבד למדינה. יחס הרכב לערימה הוא כמעט 30:1, שהוא הרבה יותר גבוה מהממוצע באיחוד האירופי של 13:1 ומיחס הטעינה הציבורי לטעינה של סין 7.3:1. כדי לעמוד בביקוש הטעינה לבעלות על רכבי רכב ב-2030, קצב הגידול של ערימות הטעינה בארה"ב צריך לגדול ביותר מפי שלושה בשבע השנים הקרובות, כלומר, יתווספו בממוצע לפחות 50,000 ערימות טעינה בכל פעם. שָׁנָה. בפרט, מספר ערימות הטעינה של DC צריך כמעט להכפיל את עצמו.

שוק הטעינה בארה"ב מציג שלוש בעיות עיקריות: חלוקת שוק לא אחידה, אמינות טעינה ירודה וזכויות טעינה לא שוות.

ראשית, התפלגות הטעינה ברחבי ארצות הברית היא מאוד לא אחידה. ההבדל בין המדינות עם הכי הרבה והכי מעט ערימות טעינה הוא פי 4,000, וההבדל בין המדינות עם הכי הרבה והכי מעט ערימות לנפש הוא פי 15. המדינות עם המספר הגדול ביותר של מתקני טעינה הן קליפורניה, ניו יורק, טקסס, פלורידה ומסצ'וסטס. רק מסצ'וסטס וניו יורק מותאמות יחסית לצמיחת EV. עבור השוק האמריקאי, שבו נהיגה היא הבחירה המועדפת לנסיעות למרחקים ארוכים, ההפצה הלא מספקת של ערימות הטעינה מגבילה את התפתחותם של רכבי EV.

שנית, שביעות הרצון של המשתמשים בטעינה בארה"ב ממשיכה לרדת. כתב של וושינגטון פוסט ערך ביקור ללא הודעה מוקדמת ב-126 תחנות טעינה מהירה של CCS (שאינן טסלה) בלוס אנג'לס בסוף 2023. הבעיות הבולטות ביותר שנתקלו בהן היו זמינות נמוכה של ערימות טעינה, בעיות בולטות של תאימות טעינה וחווית תשלום לקויה. סקר משנת 2023 הראה כי בממוצע 20% מהמשתמשים בארצות הברית נתקלו בתורי טעינה או ערימות טעינה פגומות. צרכנים יכלו רק לצאת ישירות ולמצוא עמדת טעינה אחרת.

חווית הטעינה הציבורית בארצות הברית עדיין רחוקה מציפיות המשתמש ועשויה להפוך לאחד השווקים הגדולים עם חווית הטעינה הגרועה ביותר מלבד צרפת. עם הפופולריות של כלי רכב חשמליים, הסתירה בין צרכי המשתמש הגדלים וטעינה לאחור רק תהפוך ברורה יותר.

שלישית, לקהילות לבנות ועשירות אין גישה שווה לטעינה כמו לקהילות אחרות. נכון לעכשיו, הפיתוח של EV בארצות הברית עדיין בשלבים הראשונים. אם לשפוט לפי דגמי המכירות העיקריים ודגמי 2024 חדשים, הצרכנים העיקריים של EV הם עדיין המעמד העשיר. נתונים מראים כי 70% מערימות הטעינה ממוקמות במחוזות העשירים ביותר, ו-96% ממוקמות במחוזות הנשלטים על ידי אנשים לבנים. למרות שהממשלה הטתה את מדיניות ה-EV וגבתה כלפי מיעוטים אתניים, קהילות עניות ואזורים כפריים, התוצאות עדיין לא היו משמעותיות.

על מנת לפתור את הבעיה של תשתית טעינה לא מספקת של EV, ארצות הברית הציגה ברציפות הצעות חוק, תוכניות השקעה והקימה סובסידיות ממשלתיות בכל הרמות.

משרד האנרגיה האמריקאי ומשרד התחבורה פרסמו במשותף את "הסטנדרטים והדרישות הלאומיות לתשתית רכב חשמלי בארה"ב" בפברואר 2023, וקבעו תקני מינימום ומפרטים מפורטים עבור התוכנה והחומרה, התפעול, העסקאות והתחזוקה של עמדות הטעינה. לאחר עמידה במפרטים, עמדות הטעינה עשויות להיות זכאיות לסבסוד מימון. בהתבסס על הצעות חוק קודמות, הממשל הפדרלי הקים מספר תוכניות השקעה נטענות, הנמסרות למחלקות הפדרליות כדי להקצות תקציבים לממשלות מדינות מדי שנה, ולאחר מכן לממשלות מקומיות.

נכון לעכשיו, שוק הטעינה בארה"ב נמצא עדיין בשלב התרחבות מוקדם, מצטרפים חדשים עדיין צצים וטרם נוצר דפוס תחרות יציב. שוק תפעול רשת הטעינה הציבורית בארה"ב מציג מאפיינים מבוזרים מרוכזים בראש ובזנב ארוך: נתונים סטטיסטיים של AFDC מראים שנכון לינואר 2024, ישנם 44 מפעילי טעינה בארה"ב, ו-67% מערימות הטעינה שייכות לשלושת הגדולות. נקודות טעינה: ChargePoint, Tesla ו-Blink. בהשוואה ל-CPO, קנה המידה של CPOs אחרים שונה לגמרי.

כניסתה של הרשת התעשייתית של סין לארה"ב עשויה לפתור בעיות רבות הקיימות בשוק הטעינה הנוכחי בארה"ב. אבל כמו רכבי אנרגיה חדשים, בגלל סיכונים גיאופוליטיים, קשה לחברות סיניות להיכנס לשוק האמריקאי אלא אם כן הן בונות מפעלים בארה"ב או במקסיקו.

בדרום מזרח אסיה, כל שלושה אנשים מחזיקים באופנוע. רכבים דו-גלגליים חשמליים (E2W) שלטו בשוק זמן רב מדי, אך שוק הרכב עדיין בשלב הפיתוח.
קידום הפופולריות של רכבי אנרגיה חדשים פירושו שהשוק בדרום מזרח אסיה חייב לדלג ישירות על שלב הפופולריות של מכוניות. בשנת 2023, 70% ממכירות EV בדרום מזרח אסיה יגיעו מתאילנד, שהיא שוק הרכבים המובילים באזור. היא צפויה להשיג את יעד שיעור החדירה של מכירות EV של 30% בשנת 2030, ולהפוך למדינה הראשונה מלבד סינגפור שנכנסת לשלב בשלות EV.
אבל נכון לעכשיו, המחיר של רכבי EV בדרום מזרח אסיה עדיין גבוה בהרבה מזה של רכבי בנזין. איך נוכל לגרום לאנשים נטולי רכב לבחור ברכבי EV כשהם קונים רכב בפעם הראשונה? כיצד לקדם התפתחות בו-זמנית של שווקי EV וטעינה? האתגרים העומדים בפני חברות אנרגיה חדשות בדרום מזרח אסיה חמורים בהרבה מאלה בשווקים בוגרים.
מאפייני שוק החשמל של מדינות דרום מזרח אסיה שונות בתכלית. ניתן לחלק אותם לשלוש קטגוריות על פי הבגרות של שוק הרכב ותחילת שוק החשמל.
הקטגוריה הראשונה היא שווקי הרכב הבוגרים של מלזיה וסינגפור, שבהם המוקד של פיתוח EV הוא החלפת רכבי בנזין, ותקרת מכירת EV ברורה; הקטגוריה השנייה היא שוק הרכב התאילנדי, שנמצא בשלב הצמיחה המאוחר, עם מכירות EV גדולות וצמיחה מהירה, וצפוי להפוך למדינות הראשונות מלבד סינגפור שנכנסות לשלב הבוגר של EV; הקטגוריה השלישית היא השווקים המאוחרים והקטנים של אינדונזיה, וייטנאם והפיליפינים. עם זאת, בשל הדיבידנד הדמוגרפי וההתפתחות הכלכלית שלהם, לשוק רכבי החשמל לטווח ארוך יש פוטנציאל עצום.
בשל שלבי פיתוח שונים של EV, למדינות יש גם הבדלים בניסוח מדיניות הטעינה והיעדים.
בשנת 2021, מלזיה קבעה יעד לבנות 10,000 ערימות טעינה עד שנת 2025. בניית הטעינה של מלזיה מאמצת אסטרטגיית תחרות בשוק פתוח. כאשר ערימות הטעינה ממשיכות לגדול, יש צורך לאחד את תקני שירות CPO ולהקים פלטפורמת שאילתות משולבת לטעינת רשתות.
נכון לינואר 2024, למלזיה יש יותר מ-2,000 ערימות טעינה, עם יעד השלמת יעד של 20%, מהן טעינה מהירה DC ​​מהווה 20%. רוב ערימות הטעינה הללו מרוכזות לאורך מיצרי מלאקה, כאשר קואלה לומפור רבתי וסלנגור המקיפות את הבירה מהווים 60% מערימות הטעינה במדינה. בדומה למצב במדינות אחרות בדרום מזרח אסיה, הבנייה בתשלום מפוזרת בצורה לא אחידה ומרוכזת מאוד במטרופולינים צפופים.

ממשלת אינדונזיה הפקידה את PLN Guodian על בניית תשתית טעינה, ו-PLN גם פרסמה יעדים למספר ערימות הטעינה ותחנות החלפת הסוללות שחושבו בשנים 2025 ו-2030. עם זאת, התקדמות הבנייה שלה פיגרה מאחורי היעד והצמיחה ב-EV, במיוחד ב-2023 לאחר שהצמיחה במכירות BEV הואצה ב-2016, יחס הרכב לערימה גדל בחדות. תשתית טעינה עשויה להפוך לאחד המכשולים הגדולים ביותר לפיתוח רכבי EV באינדונזיה.
הבעלות על E4W ו-E2W בתאילנד קטנה מאוד, נשלטת על ידי BEVs. מחצית ממכוניות הנוסעים במדינה ו-70% ממכוניות ה-BEV מרוכזים בבנגקוק רבתי, כך שתשתית הטעינה מרוכזת כיום בבנגקוק והסביבה. נכון לספטמבר 2023, לתאילנד יש 8,702 ערימות טעינה, כאשר יותר מתריסר CPO משתתפים. לכן, למרות הזינוק במכירות EV, יחס הרכב לערימה עדיין מגיע לרמה טובה של 10:1.

למעשה, לתאילנד יש תוכניות סבירות מבחינת פריסת האתר, פרופורציה של DC, מבנה השוק והתקדמות הבנייה. בניית הטעינה שלו תהפוך לתמיכה חזקה בפופולריזציה של רכבי EV.
לשוק הרכב בדרום מזרח אסיה יש בסיס גרוע, ופיתוח EV נמצא עדיין בשלב מוקדם מאוד. למרות שצפויה צמיחה גבוהה בשנים הקרובות, סביבת המדיניות והסיכויים בשוק הצרכנים עדיין לא ברורות, ויש עוד דרך ארוכה לפני הפופולריות האמיתית של רכבי EV. חייב ללכת.
עבור חברות בחו"ל, תחום מבטיח יותר טמון בהחלפת כוח E2W.

מגמת הפיתוח של E2W בדרום מזרח אסיה השתפרה. על פי התחזית של בלומברג ניו אנרג'י פיננסים, שיעור החדירה של דרום מזרח אסיה יגיע ל-30% בשנת 2030, מוקדם יותר מאשר כלי רכב חשמליים שנכנסים לשלב הבגרות בשוק. בהשוואה ל-EV, לדרום מזרח אסיה יש בסיס טוב יותר לשוק E2W ובסיס תעשייתי, וסיכויי הפיתוח של E2W בהירים יותר יחסית.
דרך מתאימה יותר לחברות שיוצאות לחו"ל היא להפוך לספק במקום להתחרות ישירות.
בשנתיים האחרונות, כמה סטארט-אפים להחלפת כוח E2W באינדונזיה קיבלו השקעות גדולות, כולל משקיעים עם רקע סיני. בשוק חילופי החשמל הצומח במהירות ומפוצל מאוד, הם פועלים כ"מוכרי מים", עם סיכונים ניתנים לשליטה ותשואות גבוהות יותר. יותר מפורש. יתר על כן, החלפת חשמל היא תעשייה עתירת נכסים עם מחזור התאוששות עלויות ארוך. במגמה של הגנת הסחר העולמי, העתיד אינו בטוח ואינו מתאים להשתתף ישירות בהשקעות ובבנייה.
הקמת מיזם משותף עם חברות מיינסטרים מקומיות להקמת קו ייצור להחלפת סוללות OEM למכלול חומרה

סוזי
סצ'ואן גרין מדע וטכנולוגיה בע"מ, ושות'
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com