מאות מיליוני רכבי אנרגיה חדשים בעולם מולידים תעשייה גדולה של תחנות טעינה בחו"ל

קצת אחרי השנה החדשה בשנה של הדרקון, חברות רכב אנרגיה מקומיות חדשות כבר "מקושטות".
ראשית, BYD העלתה את מחיר ה- QIN Plus/משחתת 05 דגם מהדורת הכבוד ל 79,800 יואן; לאחר מכן, Wuling, Changan וחברות רכב אחרות עקבו גם אחריהם, המלא באתגרים. בנוסף להפחתת מחירים, BYD, XPENG וחברות רכב אנרגיה חדשות אחרות משקיעים גם בשווקים מעבר לים. בהתבסס על שווקים כמו אירופה והמזרח התיכון, הם יתמקדו השנה בחקירת שווקים כמו צפון אמריקה ואמריקה הלטינית. הרחבת האנרגיה החדשה לים הפכה למגמה צומחת במהירות.

תחת התחרות העזה בשנים האחרונות, שוק רכב האנרגיה החדש הגלובלי נכנס לשלב צמיחה מונע שוק משלב מוקדם מונע מדיניות.

עם הפופולריות של רכבי אנרגיה חדשים (EVS), שוק הטעינה המוטבע בנוף התעשייתי שלו הוביל גם להזדמנויות חדשות.

נכון לעכשיו, שלושת גורמי המפתח המשפיעים על הפופולריות של EVS הם: עלות בעלות מקיפה (TCO), טווח שייט וניסיון טעינה. התעשייה מאמינה כי קו המחירים לרכב חשמלי פופולרי הוא בערך 36,000 דולר ארה"ב, קו הקילומטראז 'הוא 291 מיילים, והגבול העליון של זמן הטעינה הוא חצי שעה.

עם קידום טכנולוגי ועלויות סוללה ירידה, עלות הבעלות הכוללת ומגוון ה- EVs החדשים ירדו שניהם. נכון לעכשיו, מחיר המכירה של BEV בארצות הברית גבוה רק ב -7% ממחיר המכירה הממוצע של מכוניות. על פי נתוני Evadoption, חברת חקר רכב חשמלי, מגמת הקילומטראז הממוצעת של BEVs (כלי רכב חשמליים טהורים) המוכרת בארצות הברית הגיעה ל -302 מיילים בשנת 2023.

המכשול הגדול ביותר שמעכב את הפופולריות של EVS הוא הפער בשוק הטעינה.

הסתירות של מספר ערימות טעינה לא מספקות, שיעור נמוך של טעינה מהירה בין ערימות טעינה ציבוריות, ניסיון בטעינה לקויה של משתמשים, ותשתיות טעינה שלא מצליחות לעמוד בפיתוח EVs בולטים יותר ויותר. על פי המחקר של מקינזי, "טעינה ערימות פופולריות כמו תחנות גז" הפכה לגורם העיקרי עבור הצרכנים לשקול לרכוש EVS.

10: 1 הוא היעד של 2030 שנקבע על ידי האיחוד האירופי ליחס רכב לעידה EV. עם זאת, פרט להולנד, דרום קוריאה וסין, יחס הרכב לעיין בשווקי EV גדולים אחרים ברחבי העולם גבוה יותר מערך זה, ואף נוטה לגדול משנה לשנה. על פי נתוני סוכנות האנרגיה הבינלאומית, יחס הרכב לעידה בשני שוקי ה- EV הגדולים של ארצות הברית ואוסטרליה צפוי להמשיך לעלות.

בנוסף, הדו"ח מראה שלמרות שהמספר הכולל של ערימות הטעינה בהולנד ובדרום קוריאה המשיך לצמוח בהתאם ל- EV, הם הקריבו את יחס הטעינה המהיר, מה שיוביל לפער טעינה מהיר ומקשה על עומדים בדרישות המשתמש לזמן הטעינה.

בשלבים המוקדמים של פיתוח רכבי אנרגיה חדשים, מדינות רבות מצפות לקדם את פיתוח שוק הטעינה על ידי קידום הפופולריות של EVS, אך הדבר יביא להשקעה חסרת טעינה בטווח הקצר. סולם ההשקעות, תחזוקת המעקב, שדרוגי ציוד ועדכוני תוכנה של תחנות טעינה כולם דורשים השקעות רציפות וגדולות. לא מספיק תשומת לב לא הוקדשה להם בשלב המוקדם, וכתוצאה מכך התפתחות לא אחידה ולא בשלה של שוק הטעינה.

נכון לעכשיו, חרדת הטעינה החליפה את סוגיות הטווח והמחיר כמכשול הגדול ביותר לפופולריזציה של EVS. אבל זה אומר גם פוטנציאל בלתי מוגבל.

על פי תחזיות רלוונטיות, עד שנת 2030, מכירות גלובליות של כלי רכב חשמליים יעלו על 70 מיליון, ובעלות תגיע ל -380 מיליון. שיעור החדירה השנתי החדש של מכוניות צפוי להגיע ל 60%. ביניהם, שווקים כמו אירופה וארצות הברית צומחים במהירות, ושווקים מתעוררים כמו דרום מזרח אסיה והמזרח התיכון זקוקים לדחוף לפיצוץ. ההתפרצות העולמית של רכבי אנרגיה חדשים סיפקה הזדמנות נדירה לתעשיית הטעינה של סין.

טנק חשיבה של Xiaguang, מותג שירות ייעוץ תחת ShineGlobal, המבוסס על נתוני תעשיה רלוונטיים וסקרי משתמשים, החל משוק רכב האנרגיה החדש, ערך ניתוח מעמיק של מצב הפיתוח הנוכחי ומגמות עתידיות של ענף הטעינה בשלושת הגדולים שווקי אירופה, ארצות הברית ודרום מזרח אסיה, ושילבו אותה עם נציגי חברות מעבר לים בענף הטעינה. ניתוח מקרים ופרשנות, "דו"ח המחקר בחו"ל של ענף החיוב" שוחרר רשמית, בתקווה לקבל תובנה לגבי שוק הטעינה מנקודת מבט עולמית ולהעצים חברות מעבר לים בענף.

מעבר האנרגיה בענף התחבורה היבשתית באירופה מהיר והוא אחד משווקי רכב האנרגיה הגדולים ביותר בעולם.

נכון לעכשיו, מכירות EV ושיתוף באירופה עולות. שיעור החדירה האירופי של מכירות EV עלה מפחות מ- 3% בשנת 2018 ל 23% בשנת 2023, עם תנופה מהירה. סוכנות האנרגיה הבינלאומית מנבאת כי עד שנת 2030 58% מהמכוניות באירופה יהיו רכבי אנרגיה חדשים, והמספר יגיע ל -56 מיליון.

על פי יעד הפליטה האפסית של האיחוד האירופי, מכירת רכבי מנוע בעירה פנימית תיעצר לחלוטין בשנת 2035. ניתן לראות כי קהל שוק הרכב החדש של אנרגיה אירופית יעבור ממאמצים מוקדמים לשוק ההמוני. שלב הפיתוח הכולל של EV טוב ומגיע לנקודת מפנה בשוק.

פיתוח שוק הטעינה האירופית לא עמד בקצב הפופולריות של EVS, וטעינה היא עדיין המכשול העיקרי להחלפת נפט בחשמל.

מבחינת הכמות, מכירות EV האירופיות מהוות יותר משליש מסך העולם, אך מספר הערימות הטעינה מהווה פחות מ -18% מכלל העולם. קצב הצמיחה של ערימות טעינה באיחוד האירופי לאורך השנים, למעט היותו שטוח בשנת 2022, נמוך משיעור הצמיחה של EVS. נכון לעכשיו, ישנם כ 630,000 ערימות טעינה ציבוריות זמינות (הגדרת AFIR) ב -27 מדינות האיחוד. עם זאת, כדי להשיג את יעד הפחתת פליטת הפחמן של 50% בשנת 2030, מספר ערימות הטעינה צריך להגיע לפחות ל -3.4 מיליון כדי לענות על הביקוש ההולך וגובר של EV.

מנקודת המבט של התפלגות אזורית, התפתחות שוק הטעינה במדינות אירופה אינה אחידה, וצפיפות ההפצה של ערימות טעינה מתרכזת בעיקר במדינות חלונות כמו הולנד, צרפת, גרמניה ובריטניה. ביניהם, הולנד, צרפת וגרמניה מהווים 60% ממספר ערימות הטעינה הציבוריות באיחוד.

ההבדל בפיתוח במספר ערימות הטעינה לנפש באירופה ברור עוד יותר. מבחינת האוכלוסייה והשטח, צפיפות ערימות הטעינה בהולנד עולה בהרבה על זו של מדינות אחרות באיחוד. בנוסף, גם התפתחות השוק האזורית בטעינה אזורית במדינה אינה אחידה, כאשר כוח הטעינה לנפש באזורים עם אוכלוסיות מרוכזות נמוכות יותר. התפלגות לא אחידה זו היא גורם חשוב המעכב את הפופולריות של EVS.

עם זאת, פערים בשוק הטעינה יביאו גם הזדמנויות פיתוח.

ראשית, לצרכנים האירופאים אכפת יותר מהנוחות של טעינה בתרחישים מרובים. מכיוון שלתושבים באזורים ישנים של ערים אירופיות אין חניות מקורות קבועים ואין להם את התנאים להתקנת מטענים ביתיים, הצרכנים יכולים להשתמש רק בטעינה איטית בצד הדרך. סקרים מראים כי מחצית מהצרכנים באיטליה, ספרד ופולין מעדיפים לחייב בתחנות טעינה ציבוריות ומקומות עבודה. משמעות הדבר היא כי היצרנים יכולים להתמקד בהרחבת תרחישי טעינה, שיפור הנוחות שלו ולענות על צרכי המשתמש.

שנית, הבנייה הנוכחית של טעינה מהירה של DC באירופה מפגרת אחריה, וטעינה מהירה וטעינה מהירה במיוחד יהפכו לפריצות דרך בשוק. סקרים מראים כי יותר ממחצית המשתמשים ברוב מדינות אירופה מוכנים רק לחכות תוך 40 דקות לטעינה ציבורית. למשתמשים בשווקי צמיחה כמו ספרד, פולין ואיטליה הם בעלי הכי פחות סבלנות, כאשר ליותר מ- 40% מהמשתמשים מקווים לגבות ל -80% תוך 20 דקות. עם זאת, מפעילי טעינה עם רקע של חברת אנרגיה מסורתית מתמקדים בעיקר בבניית אתרי AC. ישנם פערים בטעינה מהירה ובטעינה מהירה במיוחד, שיהפכו למוקד התחרות עבור מפעילים גדולים בעתיד.

בסך הכל, הצעת החוק של האיחוד האירופי בגין תשתיות חיוב הושלמה, כל המדינות מעודדות השקעה בתחנות טעינה, ומערכת מדיניות השוק העיקרית הושלמה. שוק הטעינה האירופי הנוכחי פורח, עם מאות מפעילי רשת טעינה גדולים וקטנים (CPO) וספקי שירותי טעינה (MSP). עם זאת, התפלגותם מקוטעת ביותר, ובעשרת המקרים המובילים יש נתח שוק משולב של פחות מ- 25%.

בעתיד, צפוי כי יותר יצרנים יצטרפו לתחרות ושולי הרווח שלהם יתחילו להופיע. חברות בחו"ל יכולות למצוא את המיקום הנכון שלהן ולהשתמש ביתרונות הניסיון שלהן כדי למלא פערי שוק. עם זאת, יחד עם זאת, האתגרים מתקיימים יחד עם הזדמנויות, והם צריכים להתמקד בסוגיות הגנה על סחר ולוקליזציה באירופה.

מאז 2022 הצמיחה של רכבי אנרגיה חדשים בארצות הברית האיצה, ומספר הרכבים צפוי להגיע ל -5 מיליון בשנת 2023. עם זאת, בסך הכל, 5 מיליון מהווים פחות מ- 1.8% מכלל רכבי הנוסעים ב ארצות הברית, והתקדמות ה- EV שלה מפגרת מאחורי זו של האיחוד האירופי. וסין. על פי המטרה של מסלול פליטת אפס פחמן, נפח המכירות של רכבי אנרגיה חדשים בארצות הברית צריך להוות יותר ממחצית עד שנת 2030, ומספר הרכבים בארצות הברית צריך לעלות על 30 מיליון, מה שמסביר 12%.

ההתקדמות האיטית של EV הביאה לחוסר שלמות בשוק הטעינה. נכון לסוף 2023, ישנם 160,000 ערימות טעינה ציבוריות בארצות הברית, השוות ערך לממוצע של 3,000 בלבד למדינה. יחס הרכב לערימה הוא כמעט 30: 1, שהוא גבוה בהרבה מהממוצע של האיחוד האירופי של 13: 1 ויחס הערימה הציבורי לטעינה ציבורית של סין. כדי לעמוד בביקוש לטעינה לבעלות על EV בשנת 2030, קצב הצמיחה של ערימות טעינה בארצות הברית צריך לגדול יותר משלוש פעמים בשבע השנים הבאות, כלומר בממוצע לפחות 50,000 ערימות טעינה יתווספו כל שָׁנָה. בפרט, מספר ערימות הטעינה של DC צריך כמעט להכפיל.

שוק הטעינה בארה"ב מציג שלוש בעיות עיקריות: חלוקת שוק לא אחידה, אמינות טעינה לקויה וזכויות טעינה לא שוויוניות.

ראשית, חלוקת הטעינה ברחבי ארצות הברית אינה אחידה ביותר. ההבדל בין המדינות עם הערימות הטעונות המועטות ביותר הוא 4,000 פעמים, וההבדל בין המדינות עם הכי הרבה וערימות הטעינה הנמצאות לנפש הוא 15 פעמים. המדינות עם המספר הגדול ביותר של מתקני הטעינה הן קליפורניה, ניו יורק, טקסס, פלורידה ומסצ'וסטס. רק מסצ'וסטס וניו יורק מתאימים יחסית לצמיחת EV. עבור השוק האמריקני, בו הנהיגה היא הבחירה המועדפת על נסיעות למרחקים ארוכים, התפלגות לא מספקת של ערימות טעינה מגבילה את פיתוח ה- EVS.

שנית, ארה"ב טעינה שביעות רצון המשתמשים ממשיכה לרדת. כתב וושינגטון פוסט ערך ביקור שלא הודיע ​​על 126 תחנות טעינה מהירות של סמ"ק (לא-טסלה) בלוס אנג'לס בסוף 2023. הבעיות הבולטות שנתקלו בהן היו זמינות נמוכה של ערימות טעינה, בעיות תאימות בטענה בולטות וניסיון תשלום לקוי. סקר של 2023 הראה כי בממוצע 20% מהמשתמשים בארצות הברית נתקלו בתורים או בערימות טעינה פגומות. הצרכנים יכלו לצאת ישירות ולמצוא תחנת טעינה נוספת.

ניסיון הטעינה הציבורית בארצות הברית עדיין רחוק מציפיות המשתמשים ועשוי להפוך לאחד השווקים העיקריים עם ניסיון הטעינה הגרוע ביותר פרט לצרפת. עם הפופולריות של EVS, הסתירה בין צרכי המשתמש ההולכים וגדלים לבין טעינה לאחור רק תהיה ברורה יותר.

שלישית, לקהילות לבנות ועשירות אין גישה שווה לכוח טעינה כקהילות אחרות. נכון לעכשיו, התפתחות EV בארצות הברית עדיין נמצאת בשלביו הראשונים. אם לשפוט על פי דגמי המכירות העיקריים ועל 2024 דגמים חדשים, הצרכנים העיקריים של EV הם עדיין המעמד העשיר. הנתונים מראים כי 70% מערימות הטעינה ממוקמות במחוזות העשירים ביותר, ו -96% ממוקמים במחוזות הנשלטים על ידי אנשים לבנים. אף על פי שהממשלה הטתה את EV והטענה מדיניות כלפי מיעוטים אתניים, קהילות עניות ואזורים כפריים, התוצאות טרם היו משמעותיות.

על מנת לפתור את הבעיה של תשתיות טעינה של EV לא מספיקות, ארצות הברית הציגה ברציפות שטרות, תוכניות השקעה וסובסידיות ממשלתיות בכל הרמות.

משרד האנרגיה האמריקני ומחלקת התחבורה פרסמו במשותף את "תקני הדרישות והדרישות של תשתית הרכב החשמלי האמריקני בפברואר 2023, וקבעו תקני מינימום ומפרטים מינימליים לתוכנה וחומרה, פעולות, עסקאות ותחזוקה של תחנות טעינה. לאחר עמידה במפרט, תחנות טעינה עשויות להיות זכאיות למימון סובסידיות. בהתבסס על הצעות חוק קודמות, הממשלה הפדרלית הקימה מספר תוכניות השקעה בגין טעינה, המועברות למחלקות הפדרליות להקצאת תקציבים לממשלות המדינה מדי שנה, ואז לממשלות מקומיות.

נכון לעכשיו, שוק הטעינה בארה"ב עדיין נמצא בשלב ההתרחבות המוקדם, משתתפים חדשים עדיין צצים, ועדיין טרם נוצר דפוס תחרות יציב. שוק פעולת הרשתות הציבורית של ארה"ב מציג מאפיינים מרוכזים ומרוכזים בראש ובו ארוך זנב: סטטיסטיקות AFDC מראות כי החל מינואר 2024, ישנם 44 מפעילי טעינה בארצות הברית, ו 67% מערימות הטעינה שייכות לשלוש הגדולות. נקודות טעינה: ChargePoint, Tesla ו- Blink. בהשוואה ל- CPO, סולם ה- CPOs האחרים שונה לגמרי.

כניסת הרשת התעשייתית של סין לארצות הברית עשויה לפתור בעיות רבות הקיימות בשוק הטעינה הנוכחי בארה"ב. אך כמו רכבי אנרגיה חדשים, בגלל סיכונים גיאו -פוליטיים, קשה לחברות סיניות להיכנס לשוק האמריקני אלא אם כן הן בונות מפעלים בארצות הברית או במקסיקו.

בדרום מזרח אסיה, כל שלושה אנשים מחזיקים באופנוע. דו גלגלים חשמליים (E2W) שלטו בשוק זמן רב מדי, אך שוק הרכב עדיין נמצא בשלב הפיתוח.
קידום הפופולריזציה של רכבי אנרגיה חדשים פירושו שהשוק הדרום -מזרחי אסיה צריך לדלג ישירות על שלב הפופולריות של הרכב. בשנת 2023, 70% ממכירות EV בדרום מזרח אסיה יגיעו מתאילנד, שהוא שוק ה- EV המוביל באזור. זה צפוי להשיג את יעד חדירת המכירות של EV של 30% בשנת 2030, והפך למדינה הראשונה מלבד סינגפור שנכנסה לשלב הבשלות EV.
אך נכון לעכשיו, מחיר ה- EVS בדרום מזרח אסיה עדיין גבוה בהרבה מזה של רכבי בנזין. איך נוכל לגרום לאנשים ללא מכוניות לבחור EVS כאשר הם קונים מכונית בפעם הראשונה? כיצד לקדם את ההתפתחות בו זמנית של EV ושווקי טעינה? האתגרים העומדים בפני חברות אנרגיה חדשות בדרום מזרח אסיה חמורות בהרבה מאלו בשווקים בוגרים.
מאפייני שוק ה- EV של מדינות דרום מזרח אסיה שונות למדי. ניתן לחלק אותם לשלוש קטגוריות בהתאם לפדיון של שוק הרכב ותחילת שוק ה- EV.
הקטגוריה הראשונה היא שוקי הרכב הבוגרים של מלזיה וסינגפור, שם המוקד של פיתוח EV הוא להחליף רכבי בנזין, ותקרת מכירות EV היא ברורה; הקטגוריה השנייה היא שוק הרכב התאילנדי, שנמצא בשלב הצמיחה המאוחר, עם מכירות EV גדולות וצמיחה מהירה, וצפוי להפוך למדינות הראשונות שאינן סינגפור שנכנסה לשלב הבוגר של EV; הקטגוריה השלישית היא השווקים המאוחרים והקנה מידה קטן של אינדונזיה, וייטנאם והפיליפינים. עם זאת, בשל הדיבידנד הדמוגרפי והפיתוח הכלכלי שלהם, לשוק ה- EV לטווח הארוך יש פוטנציאל עצום.
בשל שלבי פיתוח EV שונים, מדינות יש גם הבדלים בניסוח מדיניות הטעינה ומטרות.
בשנת 2021, מלזיה הציבה מטרה לבנות 10,000 ערימות טעינה עד שנת 2025. בניית הטעינה של מלזיה מאמצת אסטרטגיית תחרות בשוק פתוח. כאשר טעינה ערימות ממשיכות לגדול, יש צורך לאחד את תקני שירות CPO ולהקים פלטפורמת שאילתה משולבת לרשתות טעינה.
נכון לינואר 2024, מלזיה מונה למעלה מ -2,000 ערימות טעינה, עם שיעור השלמת יעד של 20%, מתוכם DC טעינה מהירה מהווה 20%. מרבית ערימות הטעינה הללו מרוכזות לאורך מיצרי מלאכה, כאשר קואלה לומפור וסלנגור רבתי המקיפים את הבירה המהווים 60% מערימות הטעינה במדינה. בדומה למצב במדינות אחרות בדרום מזרח אסיה, בניית הטעינה מופצת באופן לא אחיד ומרוכזת מאוד במטרופולינים מאוכלסים בצפיפות.

ממשלת אינדונזיה הפקידה את PLN גואודיאן לבנות תשתיות טעינה, ו- PLN פרסמה גם יעדים למספר ערימות הטעינה ותחנות החלפת הסוללות שחושבו בשנת 2025 ו- 2030. עם זאת, התקדמות הבנייה שלה פגרה אחרי צמיחת היעד וה- EV, במיוחד בשנת 2023 . תשתית טעינה עשויה להפוך לאחד המכשולים הגדולים ביותר להתפתחות EVS באינדונזיה.
הבעלות על E4W ו- E2W בתאילנד קטנה מאוד, נשלטת על ידי BEVS. מחצית ממכוניות הנוסעים במדינה ו -70% מה- BEV מרוכזות בבנגקוק רבתי, ולכן תשתיות הטעינה מרוכזות כיום בבנגקוק ובסביבה. נכון לספטמבר 2023, בתאילנד יש 8,702 ערימות טעינה, כאשר יותר מתריסר מקלידים משתתפים. לכן, למרות הזינוק במכירות EV, יחס הרכב לערימה עדיין מגיע לרמה טובה של 10: 1.

למעשה, בתאילנד יש תוכניות סבירות מבחינת פריסת האתר, פרופורציה של DC, מבנה שוק והתקדמות הבנייה. בניית הטעינה שלה תהפוך לתמיכה חזקה בפופולריות של EVS.
בשוק הרכב בדרום מזרח אסיה יש בסיס לקוי, ופיתוח EV עדיין נמצא בשלב מוקדם מאוד. אף על פי שצמיחה גבוהה צפויה בשנים הקרובות, סביבת המדיניות וסיכויי שוק הצרכנים עדיין לא ברורים, ועדיין יש דרך ארוכה לפני הפופולריות האמיתית של EVS. חייב ללכת.
עבור חברות בחו"ל, אזור מבטיח יותר טמון בהחלפת כוח E2W.

מגמת הפיתוח של E2W בדרום מזרח אסיה השתפרה. על פי התחזית של בלומברג New Energy Finance, שיעור החדירה של דרום מזרח אסיה יגיע ל -30% בשנת 2030, מוקדם יותר מכלי רכב חשמליים שנכנסים לשלב הבשלות בשוק. בהשוואה ל- EV, בדרום מזרח אסיה יש קרן טובה יותר של E2W בשוק וקרן התעשייה, וסיכויי הפיתוח של E2W הם בהירים יחסית.
דרך מתאימה יותר לחברות שנמצאות מעבר לים היא להפוך לספק ולא להתחרות ישירות.
בשנתיים האחרונות, כמה סטארט-אפים של החלפת כוח E2W באינדונזיה קיבלו השקעות גדולות, כולל משקיעים עם רקע סיני. בשוק החלפת הכוח הצומחת במהירות ומפוצלת מאוד, הם פועלים כ"מוכרי מים ", עם סיכונים נשלטים יותר ותשואות גבוהות יותר. מפורש יותר. יתר על כן, החלפת כוח היא ענף כבד נכסים עם מחזור התאוששות ארוך עלות. על פי מגמת ההגנה על הסחר העולמי, העתיד אינו בטוח והוא אינו מתאים להשתתף ישירות בהשקעה ובבנייה.
הקימו מיזם משותף עם חברות מיינסטרים מקומיות כדי להקים קו ייצור של סוללות OEM של הרכבה של חומרה

סוזי
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com