העידן שלאחר המגיפה הוביל גל חדש של ביקוש שיא לדלקים לתחבורה. מנקודת מבט גלובלית, שדות פליטות כבדים כמו תעופה ושילוח מחשיבים דלק ביולוגי כאחד מדלקי הפחמן המרכזיים בתעשיית התחבורה. מה המצב הנוכחי של חדשנות טכנולוגית דלק ביולוגי? מה פוטנציאל היישום באזורים שקשה לשחרר פחמן? מהי כיוון המדיניות של מדינות מפותחות?
יש להאיץ את קצב הגידול השנתי של התפוקה
עד כה, ביו-אתנול וביו-דיזל הם עדיין הדלקים הביולוגיים הנפוצים ביותר. ביואתנול עדיין תופס את העמדה הדומיננטית בתחום הדלק הביולוגי העולמי. זה לא רק יכול לשמש כדלק נוזלי מתחדש ובר קיימא להפחתת צריכת הנפט, אלא גם יכול לשמש כחומרי גלם וממיסים שונים בתעשייה הכימית.
סוכנות האנרגיה הבינלאומית (IEA) ציינה בדו"ח "אנרגיה מתחדשת 2023" שאם יש להשיג את יעד האפס נטו פליטות עד 2050, ייצור הדלק הביולוגי העולמי צריך לעלות בשיעור שנתי ממוצע של 11% מעתה ועד 2030 הצפי הוא שעד סוף 2030, פסולת שמן למטבח, פסולת מזון וקש יבול יהוו את השיעור הגבוה ביותר של חומרי הגלם הביולוגיים, ויגיעו ל-40%.
ה-IEA אמר כי קצב הצמיחה הנוכחי של ייצור דלק ביולוגי אינו יכול לסייע בהשגת יעד האפס נטו בשנת 2050. מ-2018 עד 2022, קצב הגידול השנתי של ייצור דלק ביו-ביולוגי הוא 4% בלבד. עד שנת 2050, שיעור צריכת הדלק הביולוגי במגזרי התעופה, הימיים והכבישים המהירים יצטרך להגיע ל-33%, 19% ו-3%.
ה-IEA צופה שהביקוש העולמי לדלק ביולוגי יגדל ב-35 מיליארד ליטר בשנה בין 2022 ל-2027. ביניהם, הגידול בצריכה של סולר מתחדש ודלק ביו-סילוני הוא כמעט כולו מכלכלות מפותחות; הגידול בצריכת ביו-אתנול וביו-דיזל נובע כמעט לחלוטין מכלכלות מתעוררות.
בין 2022 ל-2027, חלקם של הדלקים הביולוגיים במגזר דלק התחבורה העולמי יגדל מ-4.3% ל-5.4%. עד 2027, הביקוש העולמי לדלק ביו-סילוני צפוי להתרחב ל-3.9 מיליארד ליטר בשנה, פי 37 מזה של 2021, המהווה כמעט 1% מסך צריכת הדלק התעופה.
הדלק המעשי ביותר להורדת פחמן לתחבורה
קשה מאוד לשחרר את הפחמן של תעשיית התחבורה. ה-IEA מאמינה שבטווח הקצר עד הבינוני, דלק ביולוגי הוא האפשרות המעשית ביותר להפחתת פחמן בתחבורה. הייצור העולמי של דלקים ביולוגיים בר-קיימא יצטרך לשלש בין עכשיו ל-2030 כדי להשיג את היעד של אפס פליטות נטו מתחבורה עד 2050.
קיימת הסכמה רחבה בתעשייה כי דלק ביולוגי מציע אפשרות תחרותית בעלות להפחתת פליטת גזי חממה ממגזר התחבורה במהלך העשורים הקרובים. למעשה, תאימות עם תשתית דלק מאובנים קיימת הופכת את הדלק הביולוגי לאופציה מעשית להחליף דלקים מאובנים בציי הקיים.
למרות שרכבים חשמליים מתפתחים במהירות, הפער החומרי הנדרש לייצור סוללות בקנה מידה גדול והקושי בפריסת מתקני טעינה באזורים לא מפותחים עדיין מציבים אתגרים לאימוץ הנרחב. בטווח הבינוני עד הארוך, ככל שתחום התחבורה יהפוך לחשמל יותר, השימוש בדלק ביולוגי יעבור למגזרים שקשה לחשמל, כמו תעופה וימי.
"דלקים ביולוגיים נוזליים כמו ביואתנול וביודיזל יכולים להחליף ישירות בנזין ודיזל, ולספק חלופות בוגרות וניתנות להרחבה בשוק הנשלט על ידי כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית", אמר הייטור קנטרלה, מומחה במכון המחקר החקלאי של קמפינאס בברזיל.
המדינה שלי גם מאיצה את פריסת הדלק הביולוגי בתחום התחבורה. בשנת 2023, צריכת הנפט האווירית של ארצי תעמוד על כ-38.83 מיליון טון, כאשר פליטת פחמן ישירה עולה על 123 מיליון טון, המהווה כ-1% מסך פליטת הפחמן של המדינה. בהקשר של "פחמן כפול", דלק תעופה בר-קיימא הוא כיום הנתיב האפשרי ביותר להפחתת פליטת הפחמן בתעשיית התעופה.
מו דינגה, יו"ר ומזכיר המפלגה של Sinopec Ningbo Zhenhai Refining and Chemical Co., Ltd., העלה לאחרונה הצעות רלוונטיות לבניית מערכת תעשיית דלק תעופה בת קיימא התואמת את המציאות של סין: זירז הקמת אספקה בקנה מידה גדול ויעילה. מערכת לחומרי גלם מבוססי ביו כגון פסולת שמן וגריז; מערכת האישורים בת-קיימא העצמאית והניתנת לשליטה של ארצי ומערכת התמיכה המשופרת של מדיניות תעשייתית מקדמים את הפיתוח הבריא של תעשיית דלק התעופה בת-קיימא.
ארצות הברית ואירופה נותנות העדפות מדיניות
בין הכלכלות המפותחות, ארצות הברית פעילה יחסית בקידום פיתוח דלק ביולוגי. דווח כי ארה"ב הקצתה 9.7 מיליארד דולר לתעשיית הדלק הביולוגי באמצעות חוק הפחתת האינפלציה.
בפברואר, הסוכנות להגנת הסביבה האמריקאית ומשרד האנרגיה של ארה"ב פרסמו יחד הודעה לפיה הכספים שהוענקו במסגרת חוק הפחתת האינפלציה יוקצו לחברות עם פרויקטים של טכנולוגיית דלק ביולוגי בעלי השפעה גבוהה כדי לשפר את הביצועים ולהפחית עלויות של דלק ביולוגי. טכנולוגיית ייצור.
ג'וזף גופמן, פקיד במשרד האוויר והקרינה של EPA, אמר: "מהלך זה נועד לעורר חדשנות בייצור דלק ביולוגי מתקדם". ג'ף מרוטיאן, סגן עוזר מזכיר ראשי ליעילות אנרגטית ואנרגיה מתחדשת במשרד האנרגיה האמריקני, אמר: "השקעות בטכנולוגיות דלק ביולוגי, כדי לענות על הביקוש הגובר לדלק תעופה בר-קיימא ולדלקים ביולוגיים דלי פחמן אחרים".
חלק מהמדינות החברות באיחוד האירופי מאמינות שיש לכלול דלקים ביולוגיים במסגרת דלק פחמן ניטרלי של האיחוד האירופי כדי להבטיח את יכולתה של התעשייה למשוך השקעות.
בית המשפט האירופי לביקורת אומר שלאיחוד האירופי חסרה אסטרטגיה ארוכת טווח עבור דלק ביולוגי, מה שעלול לערער את יעדי שחרור הפחמן של האזור. למעשה, עמדתו של האיחוד האירופי בנוגע לדלקים ביולוגיים התערערה. היא שאפה בעבר להגדיל את שיעור הדלק הביולוגי בשימוש באנרגיה של תחבורה כבישים ל-10% עד 2020, אבל אז נטשה את היעד הזה. נכון לעכשיו, האיחוד האירופי מבין שלדלקים ביולוגיים יש פוטנציאל גדול בתעופה, בספנות ובתחומים אחרים, והוא מחזיר לעצמו את האמון בפיתוח.
ניקולאוס מיליוניס, פקיד בבית המשפט האירופי לביקורת, הודה שמסגרת מדיניות הדלק הביולוגי של האיחוד האירופי מורכבת ושונתה לעתים קרובות ב-20 השנים האחרונות. "דלקים ביולוגיים יכולים לתרום ליעד נייטרליות הפחמן של האיחוד האירופי ולשפר את בטחון האנרגיה שלהם, אך עדיין יש חוסר בתוכניות פיתוח ברורות ומוגדרות. היעדר הנחיית מדיניות ללא ספק יגדיל את סיכוני ההשקעה ויקטין את האטרקטיביות של תעשיית הדלק הביולוגי האירופית".
סוזי
סצ'ואן גרין מדע וטכנולוגיה בע"מ, ושות'
0086 19302815938
זמן פרסום: 30-30-2024
