בשנת 1970, חתן פרס נובל לכלכלה פול סמואלסון, בתחילת ספר הלימוד הפופולרי שלו "כלכלה", כתב משפט כזה: גם אם תוכים יכולים להפוך לכלכלנים, כל עוד הם מלמדים את זה "להיצע" ו"ביקוש" יכולים לשמש.
אכן, העולם הכלכלי, חוקים של אלפי חוקים וכללי כולם. בכל פעם ובכל מקום, "החלטות היצע וביקוש והמחירים" משחקים תפקיד. לאחרונה, עליית מחירי החשמל בערימות הטעינה פירשה את החוק הזה במלואו. זה פגע ישירות בליבו של נהג הרכב החשמלי, מה שגרם לתמונה של תורים של ערימות טעינה בתורים בפרק זמן מסוים.
על פי תחקיר של כתב, במהלך שעות היום כמעט ואין ערימות טעינה של פחות מ-1 יואן לקוט"ש; אחר הצהריים, המחיר של ערימות טעינה מהירה הוא בדרך כלל סביב 1.4 יואן/מעלה; התואר הנ"ל; המחיר של כמה ערימות טעינה עלה על 2 יואן/מעלה. לפי דיווחים בתקשורת, בחצי השנה האחרונה עלו מחירי החשמל של ערמות הטעינה בצורה משמעותית במקומות רבים, בפחות מכמה פינות ויותר מיואן אחד. העלייה הגבוהה ביותר היא כמעט "כפולה" בהשוואה לקודמתה.
מדוע עולה מחיר החשמל של ערימות הטעינה?
ראשית, הביקוש לטעינת רכבי אנרגיה חדשים גדל בחדות. הפוליסות החיוביות והשוק המועדף גרמו לבעלי הרכב החשמלי להיות גלויים לעין, והביקוש הכולל לטעינה גדל משמעותית. חשוב מכך, נכון לעכשיו, ערים שונות הטמיעו תפיסות פיתוח חדשות וביצעו פיתוח ירוק ומושכל. רכבי דלק מסורתיים נסוגו בהדרגה משוק המוניות והמכוניות המקוון. רכבי אנרגיה חדשים הופיעו בהדרגה על במת התחבורה הציבורית העירונית ושלטו. הנהגים של רכבי האנרגיה החדשים הללו רגישים ביותר למחירי החשמל ושוקלים מתי ואיפה לחייב בכל יום. כאשר צריך להטעין גם את התנועה האישית וגם את רכבי התחבורה הציבורית, ביקוש הטעינה גדל בחדות, וזה ברור מאליו.
שנית, צמיחת ההיצע של ערימות הטעינה מפגרת אחרי צמיחת הביקוש. רכבים חשמליים וערימות טעינה הם צמד מוצרים משלימים, דבר הכרחי. יש יותר רכבים חשמליים, וערימת הטעינה צריכה להיות יותר. עם זאת, האופי של כלי רכב חשמליים וערימות טעינה מעט שונה, מה שהוביל לפיגור בהיצע של ערמות טעינה כדי להגדיל את הביקוש. לרכב חשמלי יש אופי של פריטים פרטיים. אם אתה יכול לקנות את זה, אתה יכול לקנות את זה, ואתה יכול לקנות את זה. זו בעיה פרטית של קבלת החלטות. לערימת הטעינה יש אופי של פריטים ציבוריים. מי ישקיע, מי יבנה, איפה נבנה, כמה זה, כמה כלונסאות, מי יתפעל ויתחזק... בניית ערמת טעינה היא הנדסה שיטתית, שאלה של קבלת החלטות ציבוריות, לא ניתן לבנות אותה כדי להיות בנוי, ואתה יכול לבנות אותו. למרות שבערים שונות החלו לייחס חשיבות לבניית כלונסאות טעינה, היצע כלונסאות טעינה בעלות אופי של חפצים ציבוריים היה הרחק מאחורי הביקוש לטעינה לרכבי אנרגיה חדשים בעלי אופי של פריטים פרטיים.
שלישית, שינויים ביחס בין היצע וביקוש לגבות שינו את הרכב מחיר החיוב. באופן כללי, מחיר הטעינה של ערימות הטעינה הציבוריות מורכב משני חלקים: דמי שירות וחשבון חשמל. ביניהם, השינויים בחשבונות החשמל סדירים יחסית. הוא מחולק לפסגות, קטעים שטוחים ושפלות 24 שעות ביממה, מה שמתאים לרמות שונות של מחירי החשמל. עמלת השירות מותאמת בהתאם לתקנות של אזורים שונים, תקופות שונות ומפעלים שונים. כאשר הרכב החשמלי עדיין לא זכה לפופולריות וערימת הטעינה הוקמה, ביקוש הטעינה קטן מהיצע ערימות הטעינה בשלב זה. על מנת לגייס נהגים לטעינה, מפעיל ערימת הטעינה מוזיל את דמי השירות ואף מושך את הנהג באמצעות הנחת המחירים ואף מלחמת המחירים. עם הפופולריות ההדרגתית של כלי רכב חשמליים ומצב אספקת ערמות הטעינה בקיצור, מפעיל ערימת הטעינה ייצא באופן טבעי לשוק, לא יערוך יותר דמי שירות, ומחיר הטעינה יעלה. ניתן לראות שזהו השינוי ביחסי ההיצע והביקוש של שוק הטעינה.
המחיר ידבר, והוא מפרש את סיפור יחסי ההיצע והביקוש של ערימת הטעינה. למעשה, המחיר הוא מראה, הכל בכל הענפים, כולם בו.
סוזי
סצ'ואן גרין מדע וטכנולוגיה בע"מ, ושות'
0086 19302815938
זמן פרסום: ינואר-07-2024
