אם ארכיטקטורת הרכב החשמלי תשודרג ל-800V, הסטנדרטים של מכשירי המתח הגבוה שלו יועלו בהתאם, והמהפך יוחלף גם ממכשירי IGBT מסורתיים למכשירי MOSFET מחומר SiC. עלות המהפך עצמו שנייה רק לרכיבי הסוללה. אם תשדרג ל-SiC, העלות תעלה לרמה אחרת.
אבל עבור יצרני OEM, היישום של סיליקון קרביד בדרך כלל לא לוקח בחשבון רק את העלות של מכשירי חשמל, אלא יותר מכך, את השינויים בעלויות של הרכב כולו. לכן, חשוב למצוא איזון בין החיסכון בעלויות שמביאה SiC לבין עלותו הגבוהה.
מבחינת SiC, האדם הראשון שניסה את זה היה טסלה.
בשנת 2018, טסלה החליפה את מודולי ה-IGBT במודולי סיליקון קרביד לראשונה בדגם 3. באותה רמת הספק, גודל החבילה של מודולי סיליקון קרביד קטן משמעותית מזה של מודולי סיליקון, והפסדי המיתוג מצטמצמים ב-75%. יתרה מכך, אם הומר, שימוש במודולי SiC במקום מודולי IGBT יכול להגדיל את יעילות המערכת בכ-5%.
מנקודת מבט של עלות, עלות ההחלפה עלתה בכמעט 1,500 יואן. עם זאת, עקב שיפור יעילות הרכב, קיבולת המצבר המותקן צומצמה, מה שחוסך בעלויות בצד המצבר.
זה יכול להיחשב כהימור גדול עבור טסלה. נפח השוק העצום שלה מקזז את העלות. טסלה גם הסתמכה על ההימור הגדול הזה כדי לתפוס את הטכנולוגיה והשוק של מערכות סוללות 400V.
במונחים של 800V, פורשה לקחה את ההובלה בציידו את מכונית הספורט הכל-חשמלית Taycan במערכת 800V בשנת 2019, ופתחה במירוץ חימוש לארכיטקטורת המתח הגבוה של 800V של כלי רכב חשמליים.
יש משהו "לא הולם" בניתוח עלויות מנקודת מבט של פורשה. אחרי הכל, הוא מתמקד באפקט מכוניות היוקרה ומתמקד בפרמיה של מותג.
אבל מבחינת פיתוח ויישום טכנולוגי, מדובר בפרויקט גדול שמשפיע על כל הגוף. לדוגמה, תחת טעינת מתח גבוה של 800V, יש להעלות יחסית את המתח של ערכת הסוללות ל-800V, אחרת היא תישרף בגלל זרם הטעינה הגדול. בנוסף, מדובר לא רק במערכת הטעינה, אלא גם במערכת הסוללות, מערכת ההנעה החשמלית, אביזרי המתח הגבוה ומערכת רתמות החיווט, המשפיעים על ההתנעה, הנהיגה, השימוש במיזוג האוויר ברכב וכו'.
אם רוצים לדעת יותר על זה, אנא אל תהסס לפנות אלינו.
טלפון: +86 19113245382 (whatsAPP, wechat)
אֶלֶקטרוֹנִי:sale04@cngreenscience.com
זמן פרסום: 19-3-2024
