אם ארכיטקטורת הרכב החשמלי תשודרג ל-800 וולט, הסטנדרטים של התקני המתח הגבוה שלו יעלו בהתאם, וגם הממיר יוחלף מהתקני IGBT מסורתיים להתקני MOSFET מחומר SiC. עלות הממיר עצמו שנייה רק לרכיבי הסוללה. אם תשדרגו ל-SiC, העלות תעלה לרמה אחרת.
אבל עבור יצרני ציוד מקורי (OEM), השימוש בסיליקון קרביד בדרך כלל לא רק מתחשב בעלות של התקני חשמל, אלא חשוב מכך, בשינויי העלות של הרכב כולו. לכן, חשוב למצוא איזון בין החיסכון בעלויות שמביא ה-SiC לבין העלות הגבוהה שלו.
מבחינת SiC, הראשון שניסה זאת היה טסלה.
בשנת 2018, טסלה החליפה לראשונה מודולי IGBT במודולי סיליקון קרביד במודל 3. באותה רמת הספק, גודל המארז של מודולי סיליקון קרביד קטן משמעותית מזה של מודולי סיליקון, והפסדי המיתוג מופחתים ב-75%. יתר על כן, אם יומרו, שימוש במודולי SiC במקום מודולי IGBT יכול להגדיל את יעילות המערכת בכ-5%.
מנקודת מבט של עלויות, עלות ההחלפה עלתה בכמעט 1,500 יואן. עם זאת, עקב שיפור יעילות הרכב, קיבולת הסוללה המותקנת פחתה, מה שחסך בעלויות בצד הסוללה.
ניתן לראות בכך הימור גדול עבור טסלה. נפח השוק העצום שלה מקזז את העלות. טסלה גם הסתמכה על ההימור הגדול הזה כדי לתפוס את הטכנולוגיה והשוק של מערכות סוללות 400V.
מבחינת 800V, פורשה הובילה את ציוד מכונית הספורט טייקן החשמלית לחלוטין במערכת 800V בשנת 2019, מה שעורר מרוץ חימוש סביב ארכיטקטורת המתח הגבוה 800V של כלי רכב חשמליים.
יש משהו "לא הולם" בניתוח עלויות מנקודת מבט של פורשה. אחרי הכל, הוא מתמקד באפקט של מכוניות יוקרה ומתמקד בפרימיום של מותג.
אבל מבחינת פיתוח ויישום טכנולוגי, זהו פרויקט גדול שמשפיע על כל הגוף. לדוגמה, תחת טעינה במתח גבוה של 800 וולט, יש להגדיל את מתח חבילת הסוללה ל-800 וולט באופן יחסי, אחרת היא תישרף עקב זרם הטעינה הגדול. בנוסף, זה כרוך לא רק במערכת הטעינה, אלא גם במערכת הסוללה, מערכת ההנעה החשמלית, אביזרי המתח הגבוה ומערכת רתמת החיווט, ומשפיע על ההתנעה, הנהיגה, השימוש במיזוג האוויר של הרכב וכו'.
אם ברצונכם לדעת עוד על כך, אנא אל תהססו לפנות אלינו.
טלפון: 8619113245382+ (וואטסאפ, ווצ'אט)
אֶלֶקטרוֹנִי:sale04@cngreenscience.com
זמן פרסום: 19 במרץ 2024
