אם ארכיטקטורת הרכב החשמלי תשודרג ל- 800V, הסטנדרטים של מכשירי המתח הגבוה שלה יועלו בהתאם, והמהפך יוחלף גם ממכשירי IGBT מסורתיים למכשירי MOSFET של חומר SIC. עלות המהפך עצמו היא שנייה רק לרכיבי הסוללה. אם תשדרג ל- SIC, העלות תעלה לרמה אחרת.
אך עבור יצרני ציוד מקורי, היישום של קרביד סיליקון בדרך כלל לא רק מחשיב את עלות מכשירי הכוח, אלא חשוב מכך, שינויי העלות של הרכב כולו. לכן חשוב למצוא איזון בין חיסכון בעלויות שהביא SIC לבין עלותו הגבוהה.
מבחינת SIC, האדם הראשון שניסה את זה היה טסלה.
בשנת 2018, טסלה החליפה את מודולי ה- IGBT במודולי סיליקון קרביד לראשונה בדגם 3. באותה רמת הספק, גודל החבילה של מודולי קרביד סיליקון קטן משמעותית מזה של מודולי הסיליקון, והפסדי ההחלפה מופחתים ב- 75%. יתר על כן, אם יומרו, שימוש במודולי SIC במקום מודולי IGBT יכול להגביר את היעילות של המערכת בכ -5%.
מנקודת מבט עלות, עלות ההחלפה עלתה בכמעט 1,500 יואן. עם זאת, בשל שיפור יעילות הרכב, קיבולת הסוללה המותקנת הופחתה, וחוסכת עלויות בצד הסוללה.
ניתן לראות בכך הימור גדול עבור טסלה. נפח השוק העצום שלה מקזז את העלות. טסלה הסתמכה גם על ההימור הגדול הזה כדי לתפוס את הטכנולוגיה והשוק של מערכות סוללות 400 וולט.
מבחינת 800 וולט, פורשה עלתה ליתרון בהצטיידות של מכונית הספורט הטאיקנית החשמלית עם מערכת 800 וולט בשנת 2019, והציבה את מרוץ החימוש לארכיטקטורת מתח גבוה של 800 וולט של כלי רכב חשמליים.
יש משהו "לא הולם" בניתוח עלויות מנקודת מבט של פורשה. אחרי הכל, הוא מתמקד באפקט מכוניות היוקרה ומתמקד בפרמיה של מותג.
אך מבחינת פיתוח ויישום טכנולוגי, זהו פרויקט עיקרי המשפיע על כל הגוף. לדוגמה, טעינה במתח גבוה של 800 וולט, יש להגדיל יחסית את מתח חבילת הסוללה ל 800 וולט, אחרת הוא יישרף בגלל זרם הטעינה הגדול. בנוסף, זה לא רק כרוך במערכת הטעינה, אלא גם במערכת הסוללות, מערכת ההנעה החשמלית, אביזרי מתח גבוה ומערכת רתמת חיווט, המשפיעים על ההתחלה, הנהיגה, השימוש במיזוג אוויר ברכב וכו '.
אם רוצים לדעת יותר על כך, אנא אל תהסס לפנות אלינו.
טל ': +86 19113245382 (WhatsApp, WeChat)
אֶלֶקטרוֹנִי:sale04@cngreenscience.com
זמן הודעה: מרץ 19-2024
