מחברי טעינה לרכב חשמלי מגיעים בצורות וגדלים רבים

כלי רכב חשמליים הם כיום דבר שבשגרה בכבישים שלנו, ותשתיות טעינה נבנות ברחבי העולם כדי לשרת אותם. זה שווה ערך לחשמל בתחנת דלק, ובקרוב, הם יהיו בכל מקום.
עם זאת, זה מעלה שאלה מעניינת.משאבות אוויר פשוט שופכות נוזל לתוך חורים והיו סטנדרטיות במידה רבה במשך זמן רב. זה לא המקרה בעולם של מטעני EV, אז בואו נחפור במצב הנוכחי של המשחק.

טכנולוגיית הרכב החשמלי עברה התפתחות מהירה מאז שהפכה למיינסטרים בעשור האחרון לערך. מאחר ולרוב כלי הרכב החשמליים עדיין יש טווח מוגבל, יצרניות הרכב פיתחו רכבי טעינה מהירה יותר במהלך השנים כדי לשפר את המעשיות. הדבר מושג באמצעות שיפורים בסוללה, בבקר חומרה ותוכנה.טכנולוגיית הטעינה התקדמה עד כדי כך שכלי הרכב החשמליים העדכניים ביותר יכולים כעת להוסיף מאות קילומטרים של טווח תוך 20 דקות בלבד.

עם זאת, טעינת רכב חשמלי במהירות זו דורשת הרבה חשמל. כתוצאה מכך, יצרני רכב וקבוצות בתעשייה פעלו לפיתוח תקני טעינה חדשים כדי לספק זרם גבוה לסוללות המכוניות המובילות במהירות האפשרית.
כמדריך, שקע ביתי טיפוסי בארה"ב יכול לספק 1.8 קילוואט. זה לוקח 48 שעות או יותר להטעין רכב חשמלי מודרני משקע ביתי כזה.
לעומת זאת, יציאות טעינה מודרניות של EV יכולות לשאת כל דבר מ-2 קילוואט עד 350 קילוואט במקרים מסוימים, ודורשות מחברים מיוחדים במיוחד לשם כך. תקנים שונים הופיעו במהלך השנים, כאשר יצרניות רכב מחפשות להחדיר יותר כוח לכלי רכב במהירויות גבוהות יותר. תסתכל על הבחירות הנפוצות ביותר כיום.
תקן SAE J1772 פורסם ביוני 2001 וידוע גם כ-J Plug. מחבר 5 הפינים תומך בטעינת AC חד פאזית ב-1.44 קילוואט כאשר הוא מחובר לשקע חשמל ביתי רגיל, שניתן להגביר ל-19.2 קילוואט כאשר הוא מותקן על תחנת טעינה של רכב חשמלי במהירות גבוהה. מחבר זה משדר מתח AC חד פאזי על שני חוטים, אותות על שני חוטים אחרים, והחמישי הוא חיבור הארקה מגן.
לאחר 2006, ה-J Plug הפך לחובה עבור כל כלי הרכב החשמליים הנמכרים בקליפורניה והפך במהרה לפופולרי בארה"ב וביפן, עם חדירה לשווקים גלובליים אחרים.
מחבר סוג 2, הידוע גם על ידי יוצרו, היצרן הגרמני Mennekes, הוצע לראשונה בשנת 2009 כתחליף ל-SAE J1772 של האיחוד האירופי. התכונה העיקרית שלו היא עיצוב מחבר 7 הפינים שלו שיכול לשאת חד-פאזי או תלת-פאזי. מתח AC, המאפשר לו להטעין רכבים עד 43 קילוואט. בפועל, מטענים רבים מסוג 2 מגיעים עם 22 קילוואט או פחות. בדומה ל-J1772, יש לו גם שני פינים לאותות טרום-הכנסה ואחרי-החדרה. יש כדור הארץ מגן, ניטרלי ושלושה מוליכים לשלושת שלבי AC.
בשנת 2013, האיחוד האירופי בחר בתקעים מסוג 2 כתקן החדש שיחליף את J1772 ואת מחברי EV Plug Alliance הצנועים מסוג 3A ו-3C ליישומי טעינת AC. ברכבים רבים בשוק הבינלאומי.
CCS ראשי תיבות של Combined Charging System ומשתמש במחבר "קומבו" כדי לאפשר טעינת DC ו זוג מוליכים DC לסוג מחבר AC הקיים. קיימות שתי צורות עיקריות של CCS, מחבר Combo 1 ומחבר Combo 2.
Combo 1 מצויד במחבר מסוג 1 J1772 AC ושני מוליכים DC גדולים. לפיכך, ניתן לחבר רכב עם מחבר CCS Combo 1 למטען J1772 לטעינת AC, או למחבר Combo 1 לטעינת DC מהירה .עיצוב זה מתאים לכלי רכב בשוק האמריקאי, שבו מחברי J1772 הפכו לדבר שבשגרה.
מחברי Combo 2 כוללים מחבר Mennekes המשודך לשני מוליכים DC גדולים. עבור השוק האירופי, זה מאפשר למכוניות עם שקעי Combo 2 להיטען על AC חד או תלת פאזי באמצעות מחבר Type 2, או טעינה מהירה DC ​​על ידי חיבור ל-Combo 2 מחבר.
CCS מאפשר טעינת AC בתקן של מחבר המשנה J1772 או Mennekes המובנה בעיצוב. עם זאת, כאשר משתמשים בו לטעינה מהירה DC, הוא מאפשר קצבי טעינה מהירים של עד 350 קילוואט.
ראוי לציין כי מטען DC מהיר עם מחבר Combo 2 מבטל את חיבור הפאזה AC והנייטרלי במחבר מכיוון שאין בהם צורך. מחבר Combo 1 משאיר אותם במקומם, למרות שהם אינם בשימוש. שני העיצובים מסתמכים על אותו הדבר. פיני אות המשמשים את מחבר AC לתקשורת בין הרכב למטען.
כאחת החברות החלוצות בתחום הרכב החשמלי, טסלה יצאה לתכנן מחברי טעינה משלה כדי לענות על הצרכים של כלי הרכב שלה. זה הושק כחלק מרשת Supercharger של טסלה, שמטרתה לבנות רשת טעינה מהירה לתמיכה כלי הרכב של החברה ללא מעט תשתית אחרת.
בעוד שהחברה מציידת את כלי הרכב שלה במחברי Type 2 או CCS באירופה, בארה"ב, טסלה משתמשת בתקן יציאת טעינה משלה. היא יכולה לתמוך הן בטעינה חד-פאזית ותלת-פאזית AC, כמו גם בטעינת DC מהירה ב- תחנות Tesla Supercharger.
תחנות ה-Supercharger המקוריות של טסלה סיפקו עד 150 קילוואט למכונית, אך מאוחר יותר לדגמים בעלי הספק נמוך יותר לאזורים עירוניים היה גבול תחתון של 72 קילוואט. המטענים העדכניים ביותר של החברה יכולים לספק עד 250 קילוואט של כוח לכלי רכב מצוידים כראוי.
תקן GB/T 20234.3 הונפק על ידי מינהל התקינה של סין ומכסה מחברים המסוגלים לטעון בו-זמנית חד-פאזית AC ו-DC. מעט מוכר מחוץ לשוק החשמל הייחודי של סין, הוא מדורג לפעול בקצב של עד 1,000 וולט DC ו 250 אמפר וטעינה במהירויות של עד 250 קילוואט.
לא סביר שתמצא את הנמל הזה על רכב שאינו מתוצרת סין, המיועד לשוק של סין עצמה או למדינות איתן יש לו קשרי סחר הדוקים.
אולי העיצוב המעניין ביותר של יציאה זו הוא פיני A+ ו- A. הם מדורגים עבור מתחים של עד 30 וולט וזרמים עד 20 A. הם מתוארים בתקן כ"מתח עזר במתח נמוך לכלי רכב חשמליים המסופק על ידי מטענים מחוץ ללוח".
מהתרגום לא ברור מה תפקידם המדויק, אבל הם עשויים להיות מתוכננים לעזור להתניע מכונית חשמלית עם סוללה מתה לחלוטין. כאשר גם סוללת המשיכה של ה-EV וגם סוללת ה-12V מתרוקנים, זה יכול להיות קשה לטעון את הרכב בגלל האלקטרוניקה של המכונית לא יכולה להתעורר ולתקשר עם המטען. גם המגעים לא יכולים להיות מופעלים כדי לחבר את יחידת המתיחה לתתי המערכות השונות של המכונית. שני הפינים הללו נועדו כנראה לספק מספיק כוח כדי להפעיל את האלקטרוניקה הבסיסית של המכונית ולהפעיל את מגע כדי שניתן יהיה לטעון את סוללת המתיחה הראשית גם אם הרכב מת לחלוטין. אם אתה יודע יותר על זה, אתה מוזמן ליידע אותנו בהערות.
CHAdeMO הוא תקן מחברים לרכבי רכב חשמליים, בעיקר עבור יישומי טעינה מהירה. הוא יכול לספק עד 62.5 קילוואט דרך המחבר הייחודי שלו. זהו התקן הראשון שנועד לספק טעינה מהירה DC ​​עבור כלי רכב חשמליים (ללא קשר ליצרן) ויש לו פיני CAN bus לתקשורת בין הרכב למטען.
התקן הוצע לשימוש גלובלי בשנת 2010 בתמיכת יצרניות רכב יפניות. עם זאת, התקן תפס באמת רק ביפן, כאשר אירופה נצמדת לסוג 2 וארה"ב באמצעות J1772 ומחברים של טסלה עצמה. בשלב מסוים, האיחוד האירופי שקלו לאלץ את ההפסקה המוחלטת של מטעני CHAdeMO, אך בסופו של דבר החליטו לדרוש מתחנות הטעינה "לפחות" מחברים מסוג 2 או קומבו 2.
שדרוג תואם לאחור הוכרז במאי 2018, אשר יאפשר למטענים של CHAdeMO לספק עד 400 קילוואט של הספק, ולעלות אפילו על מחברי CCS בתחום. התומכים ב-CHAdeMO רואים במהותו כסטנדרט עולמי יחיד ולא סתירה בין ארה"ב. ותקני CCS של האיחוד האירופי. עם זאת, היא לא הצליחה למצוא רכישות רבות מחוץ לשוק היפני.
תקן CHAdeMo 3.0 נמצא בפיתוח מאז 2018. הוא נקרא ChaoJi וכולל עיצוב מחבר 7 פינים חדש שפותח בשיתוף עם מינהל התקינה של סין. הוא מקווה להגדיל את קצב הטעינה ל-900 קילוואט, לפעול ב-1.5 קילו וולט ולספק את מלוא ה-600 אמפר באמצעות שימוש בכבלים מקוררים בנוזל.
בזמן שאתה קורא את זה, אולי נסלח לך על המחשבה שלא משנה היכן אתה נוהג ברכב ה-EV החדש שלך, יש חבורה שלמה של תקני טעינה שונים המוכנים לעשות לך כאב ראש. למרבה המזל, זה לא המקרה. רוב תחומי השיפוט מתקשים לתמוך תקן טעינה אחד תוך אי הכללת רוב האחרים, וכתוצאה מכך רוב כלי הרכב והמטענים באזור נתון תואמים. כמובן, טסלה בארה"ב היא יוצאת דופן, אבל יש להם גם רשת טעינה ייעודית משלהם.
אמנם ישנם אנשים שמשתמשים במטען הלא נכון במקום הלא נכון בזמן הלא נכון, אבל הם יכולים בדרך כלל להשתמש במתאם כלשהו היכן שהם צריכים אותו. בהמשך, רוב כלי החשמל החדשים ייצמדו לסוג המטענים שנקבעו באזורי המכירה שלהם. , מה שהופך את החיים לקלים יותר לכולם.
כעת תקן הטעינה האוניברסלי הוא USB-C.יש לטעון הכל באמצעות USB-C, ללא יוצא מן הכלל. אני רואה בעיני רוחי תקע EV של 100KW, שהוא רק סט של 1000 מחברי USB C דחוסים בתקע הפועל במקביל. עם החומרים הנכונים, ייתכן שתוכל לשמור על משקל מתחת ל-50 ק"ג (110 פאונד) לנוחות השימוש.
לרכבי PHEV ורכבים חשמליים רבים יש קיבולת גרירה של עד 1000 פאונד, כך שתוכלו להשתמש בקרוואן כדי לשאת את קו המתאמים והממירים שלכם. Peavey Mart מוכרת גם ג'ני השבוע אם יש כמה מאות GVWRs לספוג.
באירופה, ביקורות על Type 1 (SAE J1772) ו-CHAdeMO מתעלמות לחלוטין מהעובדה שהניסאן LEAF ומיצובישי אאוטלנדר PHEV, שניים מכלי הרכב החשמליים הנמכרים ביותר, מצוידים במחברים אלו.
מחברים אלה נמצאים בשימוש נרחב ואינם נעלמים. בעוד שסוג 1 וסוג 2 תואמים ברמת האות (המאפשרים כבל מסוג 2 לסוג 1 נתיק), ל-CHAdeMO ו-CCS אין. ל-LEAF אין שיטה ריאלית לטעינה מ-CCS .
אם המטען המהיר כבר לא מסוגל ל-CHAdeMO, הייתי שוקל ברצינות לחזור לרכב ה-ICE לנסיעה ארוכה ולשמור את ה-LEAF שלי לשימוש מקומי בלבד.
יש לי Outlander PHEV. השתמשתי בתכונת הטעינה המהירה של DC כמה פעמים, רק כדי לנסות אותה כשיש לי עסקת טעינה בחינם. בטח, הוא יכול לטעון את הסוללה ל-80% תוך 20 דקות, אבל זה אמור לתת לך טווח EV של כ-20 קילומטרים.
מטענים מהירים DC רבים הם בתעריף אחיד, כך שאתה עשוי לשלם כמעט פי 100 את חשבון החשמל הרגיל שלך עבור 20 ק"מ, וזה הרבה יותר מאשר אם היית נוהג על בנזין בלבד. גם המטען לדקה אינו טוב בהרבה, מכיוון שהוא מוגבל ל-22 קילוואט.
אני אוהב את האאוטלנדר שלי מכיוון שמצב ה-EV מכסה את כל הנסיעה שלי, אבל תכונת הטעינה המהירה של DC שימושית כמו הפטמה השלישית של גבר.
מחבר CHAdeMO צריך להישאר זהה בכל העלים (עלה?), אבל אל תטרחו עם Outlanders.
טסלה מוכרת גם מתאמים המאפשרים לטסלה להשתמש ב-J1772 (כמובן) וב-CHAdeMO (באופן מפתיע יותר). הם הפסיקו בסופו של דבר את מתאם ה-CHAdeMO והציגו את מתאם ה-CCS...אבל רק עבור רכבים מסוימים, בשווקים מסוימים. המתאם הנדרש לטעינת טסלות בארה"ב ממטען CCS Type 1 עם שקע Tesla Supercharger קנייני נמכר ככל הנראה רק בקוריאה (!) ועובד רק על המכוניות העדכניות ביותר. https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
אמריקן פאוור ואפילו ניסאן אמרו שהם מוציאים בהדרגה את Chademo לטובת CCS. ניסאן אריה החדשה תהיה ה-CCS, וה-Leaf יפסיק בקרוב את הייצור.
מומחה EV ההולנדי Muxsan המציא תוסף CCS עבור ה-Nissan LEAF כדי להחליף את יציאת AC. זה מאפשר טעינה מסוג 2 AC ו-CCS2 DC תוך שמירה על יציאת CHAdeMo.
אני מכיר את 123, 386 ו-356 בלי להסתכל. ובכן, למעשה, התבלבלתי בין השניים האחרונים, אז צריך לבדוק.
כן, אפילו יותר כשאתה מניח שזה מקושר בהקשר... אבל הייתי צריך ללחוץ על זה בעצמי ואני מניח שזה האחד, אבל המספר לא נותן לי רמז בכלל.
מחבר CCS2/Type 2 נכנס לארה"ב כתקן J3068. מקרה השימוש המיועד מיועד לכלי רכב כבדים, שכן כוח תלת פאזי מספק מהירויות מהירות יותר משמעותית. J3068 אכן מציין מתח גבוה יותר מ-Type2, מכיוון שהוא יכול להגיע לפאזה של 600V טעינת DC זהה ל-CCS2. מתחים וזרמים העולים על תקני Type2 דורשים אותות דיגיטליים כדי שהרכב וה-EVSE יוכלו לקבוע תאימות. בזרם פוטנציאלי של 160A, ה-J3068 יכול להגיע ל-166kW של מתח AC.
"בארה"ב, טסלה משתמשת בתקן יציאת טעינה משלה.יכול לתמוך גם בטעינה חד פאזית ותלת פאזית AC"
זה רק חד פאזי. זה בעצם תוסף J1772 בפריסה שונה עם פונקציונליות DC נוספת.
J1772 (CCS type 1) יכול למעשה לתמוך ב-DC, אבל מעולם לא ראיתי שום דבר שמיישם את זה. לפרוטוקול ה-j1772 ה"טיפש" יש ערך של "Digital Mode Required" ו-"Type 1 DC" פירושו DC ב-L1/L2 פינים."Type 2 DC" דורש פינים נוספים עבור המחבר המשולב.
מחברי טסלה בארה"ב אינם תומכים ב-AC תלת פאזי. המחברים מבלבלים בין מחברים ארה"ב לאירופה, האחרון (הידוע גם בשם CCS Type 2) עושה זאת.
בנושא קשור: האם מותר למכוניות חשמליות לצאת לכביש מבלי לשלם מס כבישים? אם כן, למה? בהנחה של אוטופיה סביבתית (לגמרי בלתי נסבלת) שבה יותר מ-90% מכלל המכוניות הן חשמליות, היכן יעלה המס כדי לשמור על הכביש אתה יכול להוסיף את זה לעלות החיוב הציבורי, אבל אנשים יכולים גם להשתמש בפאנלים סולאריים בבית, או אפילו בגנרטורים 'חקלאיים' המופעלים על דיזל (ללא מס כבישים).
הכל תלוי בתחום השיפוט. יש מקומות שגובים רק מס דלק. יש שגובים אגרת רישום רכב כתוספת דלק.
בשלב מסוים, חלק מהדרכים שבהן עלויות אלו יוחזרו יצטרכו להשתנות. אני רוצה לראות מערכת הוגנת שבה העמלות מבוססות על קילומטראז' ומשקל הרכב, שכן היא קובעת כמה בלאי אתה מעלה על הכביש .מס פחמן על דלק עשוי להתאים יותר למגרש המשחקים.